Royal Enfield Interceptor Series II

17.03.2004 - Ein Paket mit 25 Kg bestem englischem Alteisen
kommt bei mir an: Ein aus Neuteilen montiertes Getriebe, eine
Bremstrommel inkl. Kettenrad und diverse Kleinteile sowie die
ausgetauschten neuen Zylinder, die hoffentlich jetzt in Ordnung sind.
Mittlerweile wird der Motor in Frankfurt zerlegt - die Pleuel müssen
auf jeden Fall gerichtet werden, außerdem natürlich alle Lager
erneuert. Weiterhin muss ich auch noch reichlich Kleinzeug wie
Schrauben etc. bestellen, das Aufarbeiten inkl. Verchromen kann ja
kein Mensch bezahlen...
Einige Teile gebe ich zum Glasperl- und Sandstrahlen weg, die
Gabel muss ebenfalls neu gebuchst werden.

22.03.2004 - Mit drei Tagen Urlaub im Rücken geht's Richtung
Bayern, den Fahrwerkskünstlern entgegen. Die Firma Köster
nimmt sich des Rahmens an. Das Ergebnis: Lenkkopf verdreht,
Schwinge verzogen und leider auch die Lenkkopflager- Aufnahmen
beschädigt. Die Aufnahmen müssen aufgeschweißt und wieder auf
das richtige Maß sowie den richtigen Winkel abgefräst werden,
was die Sache mal wieder teuer macht... Aber während ich mir
ein Hotelzimmer suche, wird die Arbeit korrekt ausgeführt, wovon
ich mir spät am Abend selbst ein Bild machen kann. Am nächsten
Morgen geht es zum zweiten Spezialisten - Emil Schwarz.
Der Meister selbst sieht sich die gerichteten Fahrwerksteile an
und teilt mir aber dann mit, das ein Umbau des Lenkkopflagers
vom Rillen- auf ein Kegelrollenlager zwar möglich, aber sehr
aufwändig und damit teuer ist. Das gleiche Urteil fällt er über das
Schwingenlager. Eine zusätzliche Hürde stellen natürlich die
Zollmaße aller Teile da, die eine Anfertigung auf der Drehbank
notwendig machen. Damit wird es nicht nur unrentabel, sondern
zumindest im Falle des Lenkkopflagers auch unsinnig - so schlecht
ist das serienmäßige Rillenlager mit seinem Konus auch wieder
nicht und Rennen werde ich mit der Enfield wohl kaum fahren.
Auf der Rückfahrt suche ich auch noch meinen Motorspezialisten
Weigelt auf um ihm die aus England eingetroffenen Zylinder zur
Begutachtung zu übergeben, diese finden nun endlich Gnade
vor seinen gestrengen Augen - ein Problem weniger.

24.03.2004 - Einige Aluteile kann ich mir vom Glasperlstrahlen
abholen. Der Alu- Ölkühler wird noch ein wenig entgratet und
neue Dichtungen angefertigt, die restlichen Teile müssen noch
aufgearbeitet werden, besonders der Hauptständer aus Alu.
Der Rahmen wandert mit der strikten Auflage, nur erstklassige
Arbeit ab zu liefern, beim Lackierer. Ein neues Lenkkopflager
wird in England bestellt, außerdem werde ich mit dem beim
Korrosionsschutz-Depot bestellten E-Zink- System mal probieren,
diverse Stehbolzen und Schrauben zu verzinken. Das Produkt
wurde in der Oldtimer- Markt mal erfolgreich getestet, mal sehen,
ob's auch funktioniert.

02.04.2003 - Für Schrauben und dergleichen unebene Oberflächen
scheint das System wenig geeignet, also bestelle ich mir stattdessen
neue Schrauben bzw. wo diese erhältlich sind Edelstahlschrauben.
Da das Baujahr der Enfield genau in die Umstellungsphase der
englischen Industrie von englischem Zoll auf amerikanisches Zoll
gehört, findet sich ein wahres Sammelsurium an verschiedenen
Gewinden: Neben BSF (British Standard Fine - englisches Fein-
gewinde) und BSW (British Standard Whitworth - englisches
Grobgewinde) finden sich BSCY (British Standard Cycle - aus
Altbeständen, ursprünglich speziell für Motorräder entwickelt),
dazu UNF (Unified Fine - amerikanisches Feingewinde) und
UNC (amerikanisches Grobgewinde), also das ganze Schreckens-
kabinett an Zollmassen... Die Gabel birgt ebenfalls ein paar
Überraschungen: Die Tauchrohre und einige Teile sind von
Norton übernommen, die Standrohre stammen von einer AJS bzw.
Matchless und der Rest ist Enfield Eigenbau. Neue Standrohre als
Ersatz für die zwar geraden, aber nicht verchromten Standrohre
(tolle Gleitfläche für die Simmeringe!) kann mir hoffentlich Southern-
Division besorgen, der Rest kann aufgearbeitet werden.